(Окончание. Начало в №45)
Я знал, что Особый отдел выбрал его кандидатом в свои сотрудники и направил на спецкурсы, но по поводу продолжения визитов моего техника в эту квартиру – не «заморачивался». Ведь, например, в этом гарнизоне я оказался по распределению вместе с двумя своими уже женатыми однокурсниками, и хоть первый год холостяковал, но мы дружили семьями, часто посещали друг друга даже в отсутствие мужской половины из-за суточных нарядов по гарнизону, недельных сидений на аэродроме в составе дежурных сил или каких-либо командировок. Жили мы в ДОСах – домах офицерского состава, постройки 1936 года, называемых тогда ДНС – дом начальствующего состава. Даже в 1970 годы, «в эпоху развитого социализма», эти дома не все были подключены к системе водяного отопления от гарнизонной кочегарки, часть из них обогревалась обычными печками. Из общих удобств, все дома имели водопровод в виде крана над раковиной, умывальника в кладовке и помойного ведра, которое по мере заполнения следовало выносить на улицу к общественным туалетам, «обслуживающим» три-четыре близлежащих ДОСа. Вот и старались помочь сидящим с малыми детьми жёнам друзей: то купить что-либо в магазине, то посидеть с ребёнком, пока хозяйка сама сбегает в гарнизонный магазин, и т.п.
Оказалось, какая-то бдительная соседка пожаловалась начальству, что жена этого убывшего в командировку офицера на выходные дни приглашала свою одинокую подругу, а мой авиатехник прихватывал с холостяцкой гостиницы товарища и вчетвером веселились в квартире убывшего хозяина. Чем там они занимались конкретно, никто не стал докапываться, но я получил выговор с формулировкой о недостаточном контроле за времяпрепровождением авиатехника экипажа.
А вот вьетнамский период службы показал, сколь много есть гарнизонных «гусаров», приударяющих за женщинами, чьи мужья убыли в командировки. Вообще-то, эта проблема касается и супружеской верности женщин. В 1975 году по линии политотделов в воинских частях проводилось скрытое социологическое исследование, и замполиты подразделений корпели над цифрами, сколько офицеров увлекается выпивкой, сколько «ходит налево». Статистика эта, естественно, любопытная, по причине не столь секретности, а сколь деликатности, в армейские и флотские низы не доводилась. А по поводу женской верности советская социология вообще, кажется, никаких исследований проводить не решалась. В 1990 годы сообщалось, что в Англии, передовой в области генных исследований, выяснилось, сколь немалый процент мужчин не подозревает, что воспитывают не своих детей. Интересно, насколько в этом отношении наши женщины отличаются от английских леди?
Вообще же, в авиачастях офицеров в случае развода ожидал неминуемый выговор, как минимум, по партийной линии: даже если жена оказывалась стервой, выговор следовал с обоснованием, что не смог правильно выбрать себе супругу. А вот моя дальнейшая служба в частях плавсостава ВМФ показала, что там отношение командования к разводам подчинённых более щадящее, и там даже у капитанов первого ранга не так уж и редко был второй брак, что в авиации для полковников считалось нонсенсом. Ведь часть офицеров плавсостава, возвращаясь из очередного длительного плавания, заставали свои квартиры пустыми: не все ведь жёны верно ожидали своих мужей из полугодовых боевых служб в южных морях; вот и сбегали, нередко даже с ребёнком, к другому мужчине, «сухопутному».
Армейский юмор неистощим: от одного товарища слышал, как начальник Харьковского ВВАУЛ «песочил» некоторых подчинённых офицеров, называя их «китайскими донжуанами», так как этот термин расшифровывался юмористами «русско-китайским» словом «Бляо-дун».
О весьма резонансной авиакатастрофе, когда в феврале 1981 года погибло всё руководство ТОФ и Авиации ТОФ, опубликован ряд статей, но обнародованы пока далеко не все нюансы. Материалы расследования авиакатастроф у нас традиционно засекречивались, но в этом случае присутствовал и ряд деталей, которые вынудили «высокие инстанции» к особому умалчиванию от «широкой общественности». Подчёркивают, что тогда одних адмиралов и генералов погибло 16 человек, но ведь там среди полсотни погибших было и несколько гражданских лиц, чьи мужья и отцы, пользуясь своим служебным положением, отправили их бесплатно военным бортом прогуляться по магазинам Ленинграда. Говорили, что среди них – жена первого секретаря Приморского крайкома КПСС Ломакина и дочь адмирала, начальника связи ТОФ.
Командиром экипажа злополучного Ту-104 был подполковник А.И. Инюшин, с которым мне приходилось общаться по службе заместителем начальника штаба 183-го мрап 25-й мрад в 1975-77 годы. Уважал его за скромность и простоту в общении: я был капитаном, а он подполковником в транспортном отряде, замыкавшемся на управление 25-й мрад. Поэтому из-за этой катастрофы мы во Вьетнаме сопереживали: помимо Инюшина, в его экипаже были и другие знакомые нам сослуживцы.
В качестве «аварийного» авиационного материала, нам было доведено, что самолёт разбился из-за того, что отлетавшее после совещания начальство перегрузило самолёт: помимо обильно закупленного пассажирами товара, политработники загрузили туда даже большой рулон типографской бумаги, а экипаж не проконтролировал центровку. Теперь же в Интернете есть сомнения бывших сослуживцев Инюшина: этот Ту-104 отлетал уже 24 года, и скорее всего, в процессе взлёта что-то сломалось в системе управления рулём высоты; если бы всё упиралось в запредельно заднюю центровку, то весьма опытный лётчик Инюшин почувствовал бы это ещё в процессе разбега, когда только начинаешь брать штурвал «на себя», постепенно разгружая переднюю стойку шасси по мере нарастания скорости и увеличивая «угол атаки» (со скорости 150 км/час на Ту-16, аналоге Ту-104). А самолёт круто пошёл на кабрирование сразу же после отрыва от ВПП. В Интернете также озвучена версия, что тот злополучный рулон бумаги мог в процессе взлёта переместиться и тем самым довёл заднюю центровку самолёта до закритической, когда запаса хода руля высоты «от себя» уже не хватает для парирования кабрирующего момента.
Я уж сейчас не помню: то ли на одном из совещаний, то ли «в узком кругу», мне довелось услышать, какими словами выражался Главком ВМФ, пиная ногами рулон бумаги и прочие останки «перегруза» на месте трагедии, возмущаясь «барахольством» своих погибших подчинённых военачальников. А прослушав магнитофонную запись переговоров экипажа, возмутился словам Инюшина, который, поняв, что самолёт неуправляем, и они сейчас неминуемо разобьются, произнёс: «Ну всё. П…ц!».
Инюшину было под 50 или даже чуть более лет, и Главком возмущался: «А почему он сказал «П…ц»? Вот если бы он был моложе, то боролся бы за свою жизнь до конца; возможно, и не разбились бы». Посему полёты лётчикам после 50 лет по флоту впредь были запрещены. Возможно, запрет касался после 45-ти лет, т.к. точность пересказа слов Главкома за давностью лет я уже запамятовал. А именно из-за обрыва тяги руля высоты 25 января 1978 года на аэродроме Хороль разбился Ту-16 с экипажем капитана Хацкалёва, моего сокурсника по ОВВАУЛ.
Нам объясняли, что Ломакин по должности был также и членом Военного совета ТОФ, вот и пристроил свою жену на тот рейс. А уже несколько лет спустя Ломакин был отправлен «в почётную ссылку», – назначен послом СССР в Чехословакию, – и по Владивостоку зашептались, как его вторая жена, бывшая диктор Молдавского телевидения, узнавшая некоторые тайны «приморской мафии», вынуждена была скрытно, боясь за свою жизнь, убегать из Приморья «за правдой в Москву».
Со своеобразием вьетнамско-советской дружбы партийному руководству Владивостока пришлось столкнуться в начале 1980 годов. На юге Приморского края, на берегу Уссурийского залива есть песчаная бухта Шамора, в которой с 1970 годов заработал летний пионерский лагерь «Океан», аналог черноморского «Артека». Вот и решили пригласить в «Океан» на отдых группу вьетнамских детей, со всеми расходами с нашей стороны. Но дети ещё плыли морями, а власти Владивостока получили «просьбу» от сопровождавших их воспитателей: каждому вьетнамскому «пионеру» обязательно подарить по радиоприёмнику, велосипеду и т.д. Крайком и горком КПСС изумились, но отдали соответствующие распоряжения о подготовке заказанных подарков силами профсоюзов и предприятий; зато впредь, насколько я знаю, повторов приглашений вьетнамцам не последовало.
К середине 1980 годов в Камрани уже базировался смешанный авиаполк ТОФ: эскадрилья Ту-16 (ракетоносцы, постановщики радиолокационных помех и заправщики); эскадрилья истребителей МиГ-23, эскадрилья из четырёх Ту-95, четырёх Ту-142, пары транспортных Ан-26 и отряда противолодочных и поисково-спасательных вертолётов Ми-17. В статьях об авиакатастрофе лётчиков пилотажной группы «Русские витязи» отмечают: в начале 1990-х смешанный авиаполк в Камрани был сокращён до эскадрильи, а затем авиабаза и вовсе перешла в разряд полузаброшенной комендатуры, позволяющей обеспечить посадки редких самолётов лишь в простых метеоусловиях. Отмечают: «…в официальный документ, «Инструкцию по производству полётов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка – ужесточён метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря». Интересно, речь шла о той самой инструкции, разработанной мною и майором Зинченко под руководством старшего советника по военно-морской авиации полковника Снегирёва, или затем она была доработана и также утверждена и согласована в Ханое и Владивостоке? Ведь аэродром так и оставался в совместном использовании с вьетнамцами.
А заходить на посадку там пилотажная группа стала вопреки метеоминимуму аэродрома «исходя из обстоятельств». Говорят, у пилотов палубной авиации США есть два критерия оценки посадок: «Посадка удалась» и «Посадка не удалась». Если бы командир экипажа лидера не был таким самоуверенным генералом, игнорирующим подсказки штурмана экипажа и пилотов Су-27, то у всех лётчиков пилотажной группы посадка удалась бы. По поводу же внесения изменений в инструкцию по производству полётов могу авторитетно заявить, что подобные инициативы лишь прерогатива штаба авиации ТОФ, а не штаба ТОФ.
В 2001 году Президент РФ В.В. Путин заявил, что мы не будем продлять срок аренды базы в Камрани и на Кубе. Над Камранью проходила одна из международных авиатрасс, и после нашего ухода оттуда Вьетнам сделал этот аэродром международным. Но в последнюю пару лет, учитывая постоянное нагнетание военно-политической обстановки Соединёнными Штатами Америки, наше руководство пришло к иному решению насчёт своих зарубежных баз, и вполне возможно, база в Камрани будет восстановлена. Такой вот виток истории.
А. ТАРАНЕНКО,
подполковник в отставке.
